Что ждет рынок автомобильных перевозок?

За последние несколько лет рынок автомобильных перевозок в России если не кардинально, то существенно изменился, и, вероятно, еще немало испытаний впереди. Об этих изменениях и о том, как одна из крупнейших транспортно-экспедиционных компаний страны справляется с ними, поговорим с заместителем генерального директора по экспедированию «ТРАСКО» Александром Шилинчуком.

— Александр, здравствуйте. Какие три главных события (знаковых, если хотите) для российского рынка автомобильных перевозок вы бы выделили? Какое они оказали влияние на отрасль?

— Приветствую! Первыми я бы отметил, безусловно, внешнеэкономические изменения. А точнее, те ограничения, что были введены европейскими странами и США относительно России. Это главное, что определило изменения, вектор нашей работы на несколько лет. Изменение курса рубля увеличило, например, долю экспорта товаров из РФ.

Следующее масштабное событие — введение системы оплаты движения для большегрузного транспорта «Платон»; и третье, на мой взгляд, значимое событие — усиление позиции Минтранса в отношении проблем российских перевозчиков, особенно международных. Я имею в виду проблему этого года — обмен разрешениями на транзит для перевозчиков, в частности с польскими и украинскими коллегами. Отдельно хотелось бы отметить роль регулятора в этом вопросе, который подключился к решению проблемы буквально со второго дня простоя заблокированного в Украине российского транспорта.

Историческая справка

До распада СССР в стране существовал один-единственный международный перевозчик — «СовТрансАвто» — с парком около 3500 автопоездов на пике развития. На сегодня, по примерным оценкам, в автомобильных перевозках в России задействован парк около 35 000 автомобилей, при этом польский парк насчитывает порядка 175 000 единиц подвижного состава. Это самый крупный парк в Европе. В постсоветское время перевозчики именно этой страны получали большие квоты разрешений в России просто по экономическим соображениям, так как собственными силами РФ не могла осуществить транспортировку (ввиду сильно выросших объемов импорта). Сейчас пришло время вернуть себе законную часть рынка и восстановить справедливый статус-кво в рамках международных правил паритета двухсторонних и трехсторонних перевозок.

— Какие изменения уже произошли в компании? Что ожидается?

— Давайте посмотрим последовательно на эти три события, так как каждое, безусловно, оказало и продолжает оказывать влияние на нашу работу.

После введения ограничений многие наши клиенты переключились с европейского направления на другие. То есть стали искать замену европейским товарам в том же Китае. Да, это не быстрый процесс, но тем не менее он пошел. Многие принципиально отказались от европейских товаров, произошла переориентация. Нельзя сказать, что мы были к этому не готовы, мы начали заниматься азиатским направлением более трех лет назад, открыв доставку сборных грузов автомобильным транспортом. Отмечу, что специфика работы такова, что ни один транспорт кроме местного не может передвигаться по дорогам страны. Китай не является участником международных конвенций о транспортировке грузов, то есть мы или любой иностранный перевозчик может въехать в приграничную зону, осуществить разгрузку или погрузку и покинуть пределы таможенной зоны Китая. Безусловно, там есть и своя специфика в таможенном оформлении, да и просто в общении. Вместе с внешнеэкономическими изменениями мы еще активнее развиваем это направление, в чем больше всего преуспели наши филиалы в урало-сибирском регионе. Безусловно, конкуренция весьма высока, особенно сложно конкурировать с железнодорожными и морскими перевозками. Например, морской фрахт контейнера из Поднебесной в Санкт-Петербург морским путем может стоить в отдельных случаях ввиду различных факторов около 800 рублей. В это сложно поверить, но это так; другое дело, что портовые операции и вывоз до получателя не бесплатны. Но это тема для отдельного разговора. Так или иначе, мы активно развиваем мультимодальные перевозки из Азии и предоставляем нашим клиентам все более интересные предложения на этом направлении, включая, например, комбинацию доставки «МОРЕ и Ж/Д» из Китая, где рублевая составляющая перевозки за счет продолжительного железнодорожного транзита по территории РФ значительна и более выгодна российскому клиенту. Кроме того, сегодня мы готовы транспортировать контейнеры через все основные порты РФ, используя прямые договоры с ведущими международными морскими линиями.

Второй пункт — ожидание «выхода из тени» множества частных перевозчиков с введением системы «Платон». Тут я тоже немного поясню. С 2005 года, когда было отменено обязательное лицензирование на внутренние перевозки грузов и каждый предприниматель, обладающий грузовым автомобилем, по сути, мог заниматься перевозками, рынок заполнился «серыми», или «черными», перевозчиками. Конкурировать с ними нам, компании с 20-летним стажем, современным парком и внушительными социальными обязательствами, становится с каждым годом все сложнее. Растут цены на топливо, налоговая нагрузка не становится меньше, а стоимость перевозок почти не меняется… Поэтому с введением этой системы мы, безусловно, рассчитываем на некое оздоровление конкуренции на рынке и его большую цивилизованность.

По поводу третьего пункта — усиление позиции Минтранса. Мы тоже ожидаем значительных изменений. И речь, кстати, идет не только об изменении транспортных потоков в Европу или Азию, но и о некоем переделе рынка внутри таможенного союза. Ведь ранее грузы на этом направлении доставлялись только перевозчиками соответствующих стран, например 80% всех грузов из Казахстана в Россию и обратно доставлялись только местными (казахскими) перевозчиками, аналогичная ситуация и с другими направлениями внутри СНГ. По сути, сейчас то самое время, когда российским перевозчикам нужно усиливать свои позиции и отвоевывать собственную долю на рынке. Эта задача стоит и перед «ТРАСКО». Откровенно, мы всегда были на этом рынке, однако это направление не было приоритетным ввиду его гораздо более низкой маржинальности в сравнении с европейским направлением. Но времена меняются…

— Если посмотреть немного шире, как, на ваш взгляд, изменится индустрия в России и в мире в целом? Ждут ли рынок структурные изменения или же баланс не изменится?

— Мы ждем укрупнения отдельных автоперевозчиков и успешных сетевых логистических операторов за счет ухода с рынка нестабильных компаний, и сами планируем идти в направлении укрупнения. То есть, по сути, планируем внутренний рост, обеспечивающий качественную работу в связи с новыми экономическими вызовами.

— Вы ждете роста внутри компаний или есть вероятность, что мы увидим сделки слияний и поглощений?

— Что касается «ТРАСКО» в этом вопросе, то поглощение — не наш метод. Он слишком рисковый в текущей ситуации, а мы скорее консервативны в этом вопросе и предпочитаем внутренний рост.

Однако другой разговор про некие союзы с крупными операторами. Например, сейчас мы в стадии активных переговоров с одной из железнодорожных компаний для создания совместных сервисов по смешанным автомобильно-железнодорожным перевозкам. Этот путь, на мой взгляд, будет крайне востребован и интересен нашим клиентам.

Кроме того, мы расширяем список возможных услуг. С 2012 года это и таможенное оформление (примечание: таможенный представитель «ТРАСКО» (действующее свидетельство о включении в реестр таможенных представителей 0522/03 от 07.10.2014) предоставляет комплексные услуги таможенного оформления грузов), и развитие мультимодальных перевозок, а также большую ставку делаем на развитие сборных грузов. Более того, мы увеличиваем интенсивность поставок, чтобы сократить время ожидания для клиента. Если 15 лет назад мы отправляли один автомобиль в неделю из Европы, то сейчас это десятки машин по каждому направлению в тот же срок. Причем не только в Москву, но и в другие регионы, включая урало-сибирский. Расширилась и сеть складов консолидации сборных грузов в Европе.

— Можете выделить какой-то вид перевозок, который сейчас пользуется наибольшим спросом?

— Уверен, что наиболее перспективное направление — сборные грузы разной модальности. По подсчетам аналитиков, в ближайшие годы этот сегмент в РФ должен вырасти с 10 до 30% в стоимостном выражении услуги. Безусловно, есть перспективы и на развитие сборных доставок внутри страны. Повторюсь, что это все делать нужно вместе с развитием комплекса складских и таможенных услуг.

Немаловажно, что каждый, кого интересуют сборные перевозки, может зайти на сайт «ТРАСКО» и увидеть точную стоимость. Не много компаний в РФ предоставляют эту услугу по точным тарифам. Сейчас работаем над онлайн-калькуляцией тарифов для удобства клиента.

— Как изменится (меняется) технологическая база, подвижной состав, требования к персоналу?

— Не думаю, что прямо сейчас будут серьезные изменения, скорее мы нацелены, как я говорил, на своевременное обновление парка в рамках текущей экономики формирования тарифов. Нет смысла увеличивать парк без наличия квалифицированного водительского персонала. Именно действия водителя, на мой взгляд, — более половины успеха перевозки. Поэтому мы нацелены на выращивание собственного персонала. Понимаем, что в перспективе нам будут нужны новые активные сотрудники, с современным мышлением и способностью нестандартно мыслить, искать новые способы взаимодействия с клиентами и подрядчиками.

В частности, мы уже несколько лет наращиваем состав нашей службы автоматизации, выходя на понимание разработки собственной логистической программы, одновременно «заточенной» на потребности наших клиентов и подрядчиков через использование веб-интерфейсов и онлайн-сервисов. Это путь в сторону удобства, оперативности, глобализации и снижения затрат. В целом, уверен, это верный тренд и в дальнейшем он будет только усиливаться!

— Александр, спасибо за интересную беседу и удачи в развитии!