Крепить или укреплять?

Если груз получил повреждения, главная задача перевозчика — разобраться в причинах произошедшего и найти решение, которое исключит подобное впредь. И первое, на что нужно обратить внимание, — это то, как груз был закреплен. Об этом сегодня и расскажем.

Отметим сразу, что застрахованный груз, — это безусловный плюс, но какой бы замечательной ни была страховая компания (с быстрой оплатой, квалифицированным персоналом и прочим клиентоориентированным сервисом), согласитесь, что каждый случай повреждения груза — это головная боль для всех: лишние документы, временные потери, возможны сбои на производстве из-за потери части товара и т. д., и т. п. Не говоря уже о том, что иногда приходится в поисках правды обращаться в суд… А это совершенно не то, что ждут стороны от перевозки.

Как и во всем, в вопросах крепления грузов есть нормативно-правовая база и реальность. Сначала о первом. В Конвенции КДПГ не указано каких-либо конкретных лиц, отвечающих за крепление грузов.

Но при этом:

Статья 17, пункт 1:Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или за его повреждение, происшедшее с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке.

И в то же время:

Статья 17, пункт 2:Перевозчик освобождается от этой ответственности, если утрата груза, его повреждение или просрочка в доставке произошли по вине заявителя требования, вследствие инструкции заявителя требования, не вызванной виной перевозчика, дефекта, свойственного грузу, или обстоятельств, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить.

Также ответственность одной из сторон за крепление можно согласовать по любой конкретной перевозке и прописать это в заявке или договоре. Но реальная практика разрешения споров о повреждениях грузов, к сожалению, неоднозначна. Практически любой случай можно трактовать двояко. Груз повредился из-за слабой упаковки? Вроде бы виноват отправитель, и, как правило, он и несет ответственность. Но как при этом осуществлялась перевозка? Ведь есть вероятность того, что в пути было экстренное торможение, причем не одно. Груз получил внутренние повреждения из-за вибрации? Опять же вина вроде бы отправителя. Но соблюдались ли условия движения? В заказе могла быть указана максимальная допустимая скорость движения, внутри отправителем могли быть установлены датчики-акселерометры и т. д. Может случиться и, к сожалению, случается все что угодно. Повреждаются дорогостоящие грузы, страдают сами автопоезда (и тягачи, и полуприцепы), происходят ДТП из-за неправильно закрепленных и неправильно размещенных грузов. И задача перевозчика — сделать все от него зависящее, чтобы этого не допустить.

Итак, что мы имеем из технических средств:

• Стяжные ремни — не менее 20 шт. на 1 а/м.
• Уголки для стяжных ремней — до 40 шт. (нужны для предотвращения истирания ремней об острые края).
• Резиновые противоскользящие маты. Могут быть еще цепи, клинья, брусья, поперечные планки и т. д.

Средств крепления великое множество, они могут быть общего назначения, а могут быть изготовлены для перевозки конкретного груза. И сами транспортные средства также отличаются разнообразием типов. Но несмотря на все это изобилие, не всегда есть возможность принять 100%-но правильное решение о выборе способа крепления конкретного груза. Во многом, конечно, помогает общеевропейский стандарт крепления EN12195, и, как правило, на загрузках в странах Запада проблем не бывает. Приведем пример загрузки в Европе.

Выглядит внушительно, не правда ли?

А в то же время в России, как это ни удивительно, ничто не регламентирует то, как груз должен быть закреплен. Согласно ст. 40 ПП РФ от 15.04.2011 № 272 погрузка груза в транспортное средство и контейнер, а также выгрузка груза из них осуществляются с учетом перечня работ согласно приложению № 7, в котором, в свою очередь содержится пункт:

«…приведение в рабочее состояние крепежных, стопорных и защитных приспособлений, закрытие дверей, люков, бортов транспортного средства, установка тентов».

Поэтому последствия такой законодательной неточности нередко бывают печальными и даже трагичными.

Зачастую крепление экспортного груза из РФ становится исключительно головной болью перевозчика. При этом ввиду разных причин отправители не всегда имеют возможность обеспечивать перевозчиков нестандартными, но при этом необходимыми средствами крепления. К сожалению, отправка груза, закрепленного по всем правилам, может просто не иметь экономического смысла для отправителя. И тут уже задача прежде всего водителя — проявить смекалку и, имея ограниченный набор средств, обеспечить безопасность перевозки и сохранность груза.

О чем нужно помнить прежде всего:

• Силы, действующие на груз в процессе транспортировки

Проще говоря, больше всего нужно заботиться о том, чтобы груз был защищен от смещения вперед, по ходу движения машины. Расстояния между грузом и передней стенкой прицепа быть не должно — при экстренном торможении груз сместится в сторону кабины, и если это, например, трубы, они могут пробить прицеп, и последствия будут самые печальные.

• Распределение груза

Помимо того что во всех странах установлены ограничения по нагрузкам на оси, и это необходимо учитывать, когда груз размещается в прицепе, нужно помнить о том, что загрузка сильно влияет на управляемость, а следовательно, и безопасность перевозки. Это неудивительно, ведь при собственной массе автопоезда порядка 15 тонн максимальный вес груза может достигать 22 тонн.

• Удельная нагрузка на полуприцеп

На стандартном полуприцепе невозможно перевезти, к примеру, груз весом 20 тонн с площадью основания 1×1 м.

• Трение грузовых мест друг о друга и о части полуприцепа

Особое внимание стоит уделить задней части полуприцепа: здесь при движении амплитуда колебаний стенок и самого груза будет самая большая, как результат, возможны повреждения.
Мы перечислили только основные факторы, которые стоит учитывать при крепеже груза. К сожалению, невозможно написать инструкцию на все случаи жизни для всех возможных грузов. Даже товары из Европы, загруженные по всем стандартам, иногда получают повреждения, которых можно было бы избежать без каких-либо затрат совершенно пустяковыми изменениями в загрузке. Поэтому только опыт, внимательность водителя и совместная работа отправителя и перевозчика могут свести к минимуму риск повреждения товара.

Благодарим за помощь в подготовке материала Александра Пятибрата и Константина Булацкого.