Между Европой и Китаем

Несмотря на то что министерства и аналитики со всех сторон рапортуют о восстановлении объемов импорта и экспорта, в активном росте товарооборота и сектора грузовых автомобильных перевозок, вероятно, есть и другая сторона медали. Вместе с ростом грузопотоков есть изменения законодательства о грузоперевозках, ужесточение экологических требований, в конце концов, рост себестоимости 1 км, и этот список можно продолжать бесконечно. И все это на фоне того, что меняется география перевозок. Переориентация с Европы на Азию вроде бы как заявлена, но по факту настоящего разворота не произошло. В общем, все как в том самом анекдоте: «как всегда, полная неопределенность». Чтобы понять, куда движется рынок грузовых перевозок и что нас ждет, пообщаемся с директором департамента сборных грузов «ТРАСКО» Юрием Чертиловым.

— Юрий, добрый день. На первый взгляд кажется, что разворот в сторону Азии произошел (если верить новостям из телевизора), но цифры таможенной статистики говорят о том, что Европейский союз по-прежнему является главным партнером России. На ваш взгляд, может ли это измениться? Проще говоря, может ли Китай стать лидером в этой гонке?

— Полагаю, что у Китая со временем есть все шансы стать мировым лидером. Более того, даже «европейские» товары, закупаемые в зоне EC, часто произведены на площадках в Китае. Если посмотреть в документах, сопровождающих грузы, страну происхождения товаров, то там вы редко встретите названия стран Старого света. Тогда, как говорится в известной рекламе, «зачем платить больше»?

Да, пока полного разворота нет, но, повторюсь, Китай становится с каждым годом все сильнее. Однако есть и обратная сторона медали: привлекательность Китая как площадки с дешевой рабочей силой уменьшается. Да, качество тоже улучшается, но китайские рабочие уже не готовы работать за плошку риса, и себестоимость продукции повышается. Убедился в этом на собственном опыте, купив с некоторой долей скепсиса китайский электровелосипед. И… был удивлен, если не сказать шокирован, его сбалансированностью и качеством сборки! Почти Европа! Есть еще нюансы, но однозначно можно сказать: великий сосед не дремлет и не теряет времени зря!

Что касается высокотехнологичных продуктов, здесь по-прежнему лидером является Германия. И как бы ни менялись политические картинки, сотрудничество с локомотивом Европы продолжается. По статистике, на ее долю приходится около половины перевозимых грузов из EC. Думаю, что в среднесрочной перспективе будет сохраняться баланс между перевозками из Китая и Европы, и мы, следуя этому тренду, предлагаем и развиваем оба направления.

Уверен, что у России есть все шансы стать мостом между Европой и Азией, поэтому, выстраивая новый Великий шелковый путь, логистическим компаниям нужно быть вовлеченными в этот процесс.

А наблюдая в столичных аэропортах вывески с иероглифами, порой даже ловишь себя на мысли: а не слишком ли быстро все происходит?

— Какая роль e-commerce-грузов в этом, особенно с выходом новых китайских игроков на рынок (на днях на базе площадки Aliexpress был представлен еще один крупный китайский игрок в этом сегменте)?

— Электронная коммерция — серьезный конкурент, но все-таки пока больше в сфере FMCG. И такие игроки, как Ali, Amazon, будут диктовать условия в перевозках, причем, возможно, в недалеком будущем не только на рынке ТНП, но и окажут существенное влияние на всю логистику в целом.

— Изменения в отечественном законодательстве, девальвация национальной валюты и прочие риски уменьшили присутствие европейских перевозчиков в России? Вы чувствуете изменение конкурентного поля? Если да, то кто пришел на их место?

— Каких-либо существенных изменений мы не заметили, перевозчики Польши, стран Балтии как осуществляли, так и продолжают осуществлять перевозки между ЕС и РФ. Хотя ежегодно возникают споры по выдаче разрешений («дозволов») министерствами транспорта стран-участниц. Конечно, девальвация сыграла роль в том, что клиенты еще жестче стали подходить к своим затратам и, соответственно, выбору ценового предложения на рынке транспорта.

В таких условиях велика вероятность слияния, поглощения и банкротств логистических структур. Это происходит не только с авиакомпаниями, но и с грузовым транспортом. Просто катаклизмы с пассажирскими перевозчиками чаще показывают по телевизору… Так что консолидация на транспортном рынке идет и будет продолжаться.

— Китай собирался открыть свои дороги для иностранных перевозчиков в начале этого года, но прошло 9 месяцев, а долгожданных изменений так и не произошло. Как думаете, с чем это связано и может ли измениться в ближайшее время?

— Восток — дело тонкое. Китай всегда осторожно подходит к любым изменениям, тем более когда это касается внутреннего рынка перевозок. Зачем пускать к себе конкурентов? В общем, поживем — увидим, насколько крепка Великая Китайская стена.

— Чего стоит ожидать от европейского направления в перспективе года?

— В 2017 году импорт из Европы показал рост порядка 30%. Это заметно и у нас (по нашей статистике перевозок). Отрадно, что страна выбирается из кризиса. Растет производство и импортозамещение. Мы можем и просто обязаны производить больше внутри страны. Но сотрудничество со странами EC все равно продолжится. И это, конечно, не может нас не радовать как международного перевозчика.

Интервью подготовлено представителями компании «ТРАСКО»