18 Июля 2018
Статьи

Поезда без рельсов

Если вы хоть раз путешествовали по дорогам Скандинавии, то, вероятнее всего, встречали огромные автопоезда — несколько прицепов за тягачом — вполне обыденное явление в тех краях. Зачем они в принципе нужны и что из себя представляют, расскажем в нашем новом материале.

2018-dreamstime_m_50075593-min.jpg

Надо сказать, что наши северные соседи не первый год проводят эксперименты с длиной автопоезда. На это есть несколько причин, кроме экономической. Очевидно же, что закупать, содержать и обслуживать два автопоезда накладнее, чем один, но большей вместимости, есть еще и экологические требования. Ведь автотранспорт является одним из главных источников загрязнения воздуха, а снижение выбросов далеко не пустой звук для европейского налогоплательщика.

Поэтому скандинавы пошли не по пути ужесточения контроля за подвижным составом или увеличения сборов для большегрузов (они есть, причем изначально достаточно высокие, но не за километр пути, подход к формированию налогов и сборов иной, но о нем в другой раз), а напротив приняли концепцию, позволяющую использовать на дорогах общего пользования автопоезда длиной 25,25 метра и полной массой 60 тонн.

В то время как континентальная Европа по-прежнему размышляет над разрешением на увеличение длины автопоезда, например, в Финляндии, не требуется даже специальных разрешений на сверхдлинные автопоезда (они нужны, если длина составляет более 32 метров и 76 тонн полной массы), однако маршруты доступны не все, а лишь те, что согласованы с Департаментом транспорта. Аналогичная ситуация в Норвегии и Швеции.

Более того, разрешенная максимальная скорость составляет 80 км/ч, эксплуатация шипованной резины и цепей противоскольжения и вовсе никак не регламентирована.

Собственно, автопоезда используются как для перевозки срочных грузов, так и сборных, это могут быть и фургоны, и контейнеровозы, и лесовозы.

Комбинаций великое множество, но в основном используются три следующих типа.

А-Train

Он состоит из трех- или четырехосного грузовика, подкатной тележки Dolly и двух- или трехосного полуприцепа.

B-Train

Представляет собой комбинацию из двух- или трехосного седельного тягача, трехосного полуприцепа и двухосного прицепа со сближенными осями «тандем».

D-Train

Как правило, это трехосный седельный тягач, двух- или трехосный промежуточный полуприцеп со съемным кузовом в передней части и с седельно-сцепным устройством в задней и трехосный полуприцепа.

И это далеко не предел. Для понимания вектора развития можно сказать, что уже несколько лет в Скандинавии тестируют автопоезда длиной до 31 метра и полной массой до 100 тонн. Вот это действительно впечатляющее зрелище, когда такая махина проносится по магистрали! Хочется сначала ухнуть от восторга, а после забиться куда-то поближе к обочине, от греха подальше.

Конечно, не все так просто. Сказать, что один автопоезд увеличенной длины заменяет пару «обычных» нельзя. Многоосные «составы» требовательны к энерговооруженности тягача, покрышкам и навыкам водителя, и это не говоря про инфраструктуру дорог, искусственные строения и возможности для маневрирования в местах погрузки/выгрузки.

Почему ничего из скандинавского опыта не прижилось в России? На этот логичный вопрос есть не менее лаконичный ответ. Законодательная база в ее нынешнем виде просто не позволяет это сделать. Например, разрешенная высота в России 4 метра, а не 4,5 как в соседних северных странах, где дороги способны выдержать 11,5 тонн на ось.
Между тем, во времена СССР допускалась эксплуатация автопоезда с двумя прицепами длиной 24,0 м, но те времена канули в небытие вместе со страной. Быть может, они еще вернутся, и мы увидим на дорогах огромные, доверху груженые «поезда»…